ANKERHERZ STORIES: Sonnenretter

03 Apr 2016

Dass man von Bord des kleinen Fischerboots nun einen Bambuskorb zu Wasser lässt, beobachte ich mit Sorge. PK 1394 OCI, so die Kennung an der Bordwand, scheint restlos überfüllt zu sein. Wie lange treiben die Flüchtlinge bereits in der schwülen Hitze auf dem Südchinesischen Meer? Ist eine Seuche ausgebrochen? Gibt es Tote an Bord? Oder handelt es sich um eine gemeine Falle von Piraten? Vier Männer steigen in den Bambuskorb und rudern auf uns zu. Wir müssen wachsam sein, doch als der Korb näher kommt, sehen wir ausgezehrte Gesichter: »Boatpeople«, wie die Zeitungen sie nennen. Sie klettern die Lotsentreppe der Sonne hinauf. Es ist 13.09 Uhr, am 21. August 1988, als wir Flüchtlingsretter werden.

Eben waren wir noch damit beschäftigt, den Meeresboden mit einem Fächerecholot zu vermessen, doch nun ist eingetreten, was wir vor jeder Reise ins Südchinesische Meer befürchtet hatten: Wir sind Teil eines großen Dramas, in dem Hunderttausende Menschen versuchen, auf kaum seetüchtigen Booten dem kommunistischen Regime in Vietnam zu entkommen.

Flüchtlingsretter – was denn sonst?

Expedition SO-58 des Forschungsschiffs Sonne war in Hongkong gestartet und bislang nicht besonders gut verlaufen. Im Seegebiet der Maccles Field Bank verloren wir einen Seitensonar. Den sechs chinesischen Wissenschaftlern an Bord, Geologen aus Shanghai und Tsintao, gefällt nicht, dass ich wegen des Notfalls unseren Kurs ändere. Sie befürchten, dass mir Menschenleben wichtiger sind als ihre Bodenuntersuchung. Und damit liegen sie richtig.

Kapitän Kull in dem Buch "Wellenbrecher". Fotografie rt von Achim Multhaupt/Ankerherz Verlag

Die Chinesen protestieren beim wissenschaftlichen Fahrtleiter, der mit einer Beschwerde zu mir auf die Brücke eilt. Aber welche Alternative gibt es denn? Soll ich Dutzende Schiffbrüchige ihrem Schicksal überlassen? Soll ich sie treiben lassen in der erbarmungslosen Schwüle, mit dem Wissen, dass sie verhungern, dass sie verdursten oder Piraten in die Hände fallen?

»Kommt gar nicht in Frage«, antworte ich. »Schluss jetzt!«

24 Jahre lang fuhr ich auf Frachtern und Containerschiffen über die Weltmeere, bevor ich durch eine glückliche Fügung als Erster Offizier der Polarstern anheuerte und gleich zur Jungfernfahrt einstieg. Zu einer abenteuerlichen Reise in die Antarktis, wo wir die deutsche Forschungsstation Georg-von-Neumayer mit Ausrüstung, mit Lebensmitteln und Spezialdiesel versorgten und Müll abholten. Endlose sieben Kilometer lang war der Weg von der Eiskante zur Station auf dem Ekströmschelfeis.

Das Leben auf einem Forschungsschiff

Das Leben auf einem Forschungsschiff unterscheidet sich deutlich von der Bordroutine eines Frachters. Womit ich nicht nur den Empfang im Hafen meine, denn auf einem Frachter ist es mir nie passiert, dass mehr als 200 Schaulustige an der Pier von Kiel winkten, um das einlaufende Schiff zu begrüßen. Auf einem Forschungsschiff wie der Polarstern leben 41 Mann Besatzung und 65 Geologen, Biologen, Fischereiexperten zusammen. Man muss sich miteinander arrangieren, wenn ein Arbeitstag im Zielgebiet 24 Stunden lang ist und ohne Pause in die nächste Schicht übergeht. Zu den Arbeiten gehört es, Roboter auszusetzen oder Proben zu nehmen. Eine Zeitlang versuchten wir uns mit der Polarstern auch als Hochseefischer und holten Krill aus der Tiefsee der Antarktis. Als herauskam, dass ein Stoff in den Schalen der Tiere für den menschlichen Verzehr nicht geeignet war, gab man die Krillforschung schnell wieder auf.

Für unsere Matrosen heißt es im Alltag oft genug, nicht nur auf das Forschungsmaterial, sondern auch auf die Gelehrten aufzupassen. Darauf zu achten, dass die Forscher kein Kran trifft, sie nicht in eine Winde geraten oder von einer überkommenden See erwischt werden. In einem schweren Sturm südlich von Spitzbergen hockten einmal alle Wissenschaftler zitternd und mit angelegten Rettungswesten auf dem Gang, weil sie fürchteten, die Proben vom Meeresboden persönlich nehmen zu müssen. Es schaukelte wirklich heftig auf dieser Orkanfahrt, doch es gelang mir, die Passagiere zu beruhigen und das Schiff unbeschadet durch den Sturm zu bekommen.

Die Chinesen schimpfen. Mir egal.

Kompetenzen an Bord sind klar geregelt: Der Fahrtleiter legt fest, wohin die Reise geht und wie exakt das Programm aussieht. Als Kapitän bin ich für die Sicherheit von Schiff und Besatzung verantwortlich. Ich habe das letzte Wort, niemand sonst. Mit den schimpfenden Chinesen, die meine Rettungsaktion nicht akzeptieren wollen, möchte ich nicht diskutieren. Wie dramatisch die Situation auf dem Fischerboot ist, berichtet ein Sprecher der Flüchtlinge, ein junger Mann namens Vu Ngoc Van. Vor drei Tagen sind sie nahe der Küstenstadt Nha Trang in See gestochen und haben mangels Kompass die Orientierung verloren; an Bord gibt es kaum noch Trinkwasser; der Treibstoff ist aufgebraucht. Manila, der nächstgelegene Hafen, liegt mehr als 400 Seemeilen entfernt. Etwa 150 Menschen befinden sich an Bord, darunter 35 Frauen und 70 Kinder. Zwei Frauen sind hochschwanger, eine andere schwer krank, eine bewusstlos. Ich gebe Anweisung, das Fischerboot längsseits zu nehmen und unterhalb der Lotsenleiter festzumachen; es ist 18 Meter lang und etwa sechs Meter breit, mit drei kleinen Luken unter Deck und einem Ruderhaus achtern. Kaum zu glauben, dass so viele Menschen darauf Platz fanden. Um 13.45 Uhr tragen unsere Matrosen die Bewusstlose an Deck und helfen Frauen und Kindern, an Bord der Sonne zu klettern. Es gibt keine Probleme.

Unser Schiffsarzt versorgt die Kranken im Schiffshospital. Jeder an Bord hilft, so gut es geht: Aus der Kombüse bringt man Tee, Mineralwasser und Malzbier; die Stewards organisieren Decken, alle spenden T-Shirts oder andere Kleidungsstücke und Matrosen richten mit Segeltüchern provisorische Duschen an Deck ein. Weil noch unklar ist, ob die Flüchtlinge an Krankheiten leiden, räumen die (nicht chinesischen) Forscher zwei Labors und schaffen ein Lager für Kinder und Frauen; die Männer werden in einem Gang auf Deck zwei untergebracht.

Ich kontaktiere unsere Agentur in Manila mit der Bitte, die deutsche Botschaft und das Flüchtlingshilfswerk der Vereinten Nationen (UNHCR) zu informieren. Matrosen der Sonne klettern auf das Fischerboot, um die Flutventile zu öffnen; das Boot soll sinken, damit es die Schifffahrt nicht gefährdet. Dann geht die Sonne auf Kurs Manila.

Die Flüchtlinge waren in großer Gefahr

Erleichtert stellen wir fest, dass es der kranken Frau schon bald besser geht und sich alle Flüchtlinge in der Kühle der Klimaanlage und dank einer warmen Mahlzeit rasch von den Strapazen erholen. Vu Ngovc Van, ihr Sprecher, erzählt mir, wie erleichtert man auf dem Fischerboot war, als man die deutsche Fahne am Heck der Sonne entdeckte. Die Flüchtlinge fürchteten, von einem kommunistischen Schiff aufgegriffen zu werden, das sie zurück nach Vietnam brächte. Oder von Piraten entdeckt zu werden, die Frauen in Bordelle verschleppen und Männer beim kleinsten Versuch der Gegenwehr töten. Van erzählt mir seine Geschichte: Im Krieg kämpfte er auf Seiten der USA und war deshalb in Straflagern eingesperrt worden. Seine Familie, berichtet er, wird seit Jahren terrorisiert; das Fischerboot war seine einzige Chance auf ein neues Leben, eine Chance, für die er, wie alle an Bord, seine gesamten Habseligkeiten gab. Mehrere Frachter waren wenige Seemeilen entfernt vorbeigefahren, ohne auf die Hilferufe zu reagieren. In der Gegend operiert auch ein Forschungsschiff der UdSSR, das – zum Glück für die Flüchtlinge – seine Arbeit nicht unterbrach.

Auf der Brücke der Sonne trifft ein Telex ein, in dem steht, dass die philippinischen Behörden auf eine Erklärung der deutschen Regierung warten, die garantieren soll, alle Flüchtlinge zu übernehmen. Bis zum Einlaufen in Manila benötigen wir dafür eine lückenlose Liste aller Namen und Geburtsdaten, in 20-facher Ausfertigung. Keine leichte Aufgabe, denn es herrscht ein großes Durcheinander; wir bitten alle Flüchtlinge an Deck und gehen dann einzeln mit ihnen ins Innere der Sonne, um sie zu registrieren.

Um kurz nach vier klingelt das Telefon auf der Brücke. Ein Vertreter der deutschen Botschaft meldet sich mit einer guten Nachricht: Die Garantieerklärung der Bundesregierung liegt vor. Als unsere Passagiere davon erfahren, brandet lauter Jubel auf dem Schiff auf. Ein französischer Geologe erzählt mir von einem wunderbaren Zufall: Während er mit einer jungen Mutter plauderte, wunderte er sich über deren tadelloses Französisch. Wie sich herausstellte, betreibt ihre Schwester in Paris ein kleines vietnamesisches Restaurant – in der Nachbarschaft des Geologen. Es ist eines seiner Stammlokale.

Sichere Obhut – Erleichterung

Am Morgen des 23. August, um 7.48 Uhr, lassen wir auf dem Quarantäneplatz vor Manila den Anker fallen. Kurz darauf kommen Mitarbeiter der Gesundheitsbehörde an Bord, Beamte der Immigration und des Zolls, alles Routine. Wir verholen auf Liegeplatz vier, Pier 15. Einige Stunden vergehen, bis sich eine gewisse Frau Isidra P. Enriquez vom Intergovernmental Committee for Migration vorstellt, um die Flüchtlinge abzuholen. Weil ich weder Frau Isidra P. Enriquez kenne noch vom Intergovernmental Committee for Migration jemals etwas gehört habe, warte ich auf einen Vertreter der deutschen Botschaft und die offizielle Note. Ich möchte, dass die Flüchtlinge, die Qualen durchlitten haben, in sichere Obhut kommen und nicht in irgendein Dschungellager.

Am Nachmittag überbringt mir ein Mitarbeiter der deutschen Botschaft das amtliche Schreiben. 159 Flüchtlinge verlassen die Sonne und steigen in drei Reisebusse, die an der Pier warten. Ergreifende Szenen spielen sich ab, Umarmungen, einige Retter und Gerettete weinen. Van und ich versprechen uns, dass wir uns wiedersehen. Ein Jahr wird es dauern, bis die Vietnamesen das Lager auf den Philippinen verlassen dürfen und in Deutschland eintreffen. Van predigt heute als Pfarrer einer deutsch-vietnamesischen Gemeinde im Raum Stuttgart, ist verheiratet und hat zwei Töchter, die beide studieren. Mit jenem Tag, als die Sonne zur Rettung kam, sind wir Freunde geworden.

Kapitän Martin Kull, 1941 in Danzig geboren, wuchs nach der Flucht im oberpfälzischen Waldau auf. Als 16-Jähriger fuhr der Sohn eines Landwirts mit dem Rad nach Hamburg, um seinen Onkel zu besuchen, einen Seemann. Kull bewarb sich auf dem Schulschiff Deutschland und durchlief eine Karriere bis zum Abschluss des A6-Examens im Jahre 1967. 24 Jahre lang fuhr er in der Handelsmarine, bevor er als Kapitän auf ein Forschungsschiff wechselte. 24 Jahre lang befehligte er insgesamt sieben Forschungsschiffe, bis zu seiner Pensionierung im November 2006 die legendäre Meteor. Er lebt mit seiner Frau im niedersächsischen Stuhr.

Diese Geschichte ist stark gekürzt. Das Original und 24 andere Stories alter Kapitäne finden Sie in unserem Buch “Wellenbrecher”

 

Von Ankerherz

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